GB1589新国标的出台并在9月21日全国实行，在货运行业产生了很大的波澜。有很多卡行的成员伙伴都有同样的疑问，这个治理是短期的还是长期的？这个政策到底要解决什么问题？

        在回答这个问题之前，必须先讨论一下货运业务效率的本质来源。货物需要车辆来运输。众所周知，当一辆辆货车都只走单边，到了目的地要停留下来找货的时候，对资产和资源以及人工的浪费是很大的。

        放眼全球，公路货运最高效的方式是联合甩挂。而甩挂的基础是车型和箱体的标准化。想象一下，当司机开到目的地，把满载货物的到达货物甩下来，马上勾上一个满载出发货物的箱体出发，平均算下来，至少节省8-10个小时的停留时间，更多的实现“车轮多滚，钞票多捆”。同时，道路拥堵，园区拥挤，停车造成的土地资源占用弊病等都会大幅度改善。发货人的货物也能更早上路，货物周转更快，发货人实现商品兑现能力更强，整体供应链效率更高。

        以上是一种对理想状态的描述，也是在发达国家中普遍实施的。我曾经服务的耶鲁全球，在美国的网络中运营了3万个车头，7万多个挂，全部实行甩挂运输，这是高效货运的一个典型模式。

        因此，我们有个结论，车型和箱体的标准化，能实现甩挂，是行业形成高效运营的前提。这些年来，不管是政府主管部门还是行业，都在呼吁标准化，集约化，这个方向是正确且必然的。但标准化和集约化如何实现，鲜少有人研究。

        首先，我想强调标准化和集约化不是并列次序，而是先后次序。且标准化和集约化之间还有一个组织化过程。先标准，成组织，才集约。这是产业进步的标准路径。

        货车标准了，不通过组织化的形成，是没有办法直接实现集约化的。中国的甩挂运作基本集中在干线直营公司。而公路运输90%以上的货运都是由小型专线公司完成。这些专线公司80%以上是单边运输。即便每家都实现了车型标准化了，零散的单边运输也不可能实现由甩挂带来的集约化效率。这个中间，需要行业出现诸如平台，联盟，大车队这样的组织，协同运输企业和车主，组织相互甩挂。

        所以回答标题问题，个人认为GB1589新国标的出台，相关部门的初衷是试图解决行业最终效率和散乱问题。但因为缺乏对标准化到集约化过程中的一些关键路径的理解，直接以罚款方式，试图“堵”住非标准车辆上路，这不是解决最终问题的有效手段。也肯定会造成一定的质疑和反对。

        个人建议是政府主导，通过2-3年的时间，有序推动才是最佳途径。

        ★ 公布国家标准，执行时间。

        ★ 可以通过罚款推进进程。

        我个人不反对罚款，罚款的目的不是重罚一刀切，而是用于控制和逐步减少。目前非标准货车占比很高，建议处罚应该从轻到重一个过渡期。第一阶段，轻，就是大家罚款还能运营，少赚一点。第二阶段，中，基本保本也能运营。第三阶段，重，肯定运营就亏钱。这样通过1-2年的时间，给大家调整，而不是一刀切。出现断崖或者执行不下去。

        同时罚款应该全国一个标准，而不是有的地方松有点地方紧。这样形成不了体系化梳理。由于很多发货客户的价格都是年度固定的，过渡期也给提价有一个预备和过渡时间。否则，车主提价，发货人不提价，挤压的是三方物流和专线公司的利润空间。影响的是发货人整体运输时效的稳定性。

        ★ 一定要配套引导政策。

        罚款金额专项集中，专款专用。罚款资金加上一些政府补贴，对鼓励主动愿意更换标准货车的车主给予专项购车补贴。罚款取之于民，用之于民，真正实现“罚款不是目的，支持和引导大家更多使用标准货车才是目的。”

        ★ 重视和引导发展一批能给行业带来组织化提升的公司，如平台，联盟，大车队等。

        不管有多少标准车在路上跑，如果他们不在系统化组织下进行运营，集约化效率是出不来的。我们看到国外甩挂那么普遍，是表相，其内核是背后的庞大组织调度能力。这个目前行业是不足的。

        ★ 给市场时间。

        我理解这个时间不能太长，但也不能太短。应该有计划，有规划，稳打稳扎，有序推进。明晰市场的底子比较弱，全部调整需要时间。同时要尊重产业协同和组织化进程需要时间。组织化进程还包括信息化的建设，高效调度一定是通过技术手段，这里不再展开讲。

        总之，这些都是巨大的体系化工程，绝对不是一个行政文件下发就是一夜之间形成。

        先标准，成组织，才集约！希望政府和所有业内同仁共同努力，统一方向和路径，实现货运行业高效集约的未来。